Можно ли на Ниве отключить систему вентиляции картера при грязевых выездах?

[VikingSoul]

Рассказываю так, как сам прошёл через это. Когда я только начал гонять свою Ниву 21214 по грязи, первый серьёзный выезд закончился тем, что двигатель начал «потеть» маслом из-под прокладки клапанной крышки. Оказалось, что система вентиляции картера забилась грязью — давление внутри мотора поднялось и просто выдавило масло через все неплотности. Тогда я начал разбираться, можно ли отключить вентиляцию картера на время грязевых выездов и что из этого выйдет. Делюсь опытом и конкретными цифрами.
Как устроена вентиляция картера на Ниве
На двигателях Нивы (ВАЗ 21214 и ВАЗ 2123) система вентиляции картера закрытая. Картерные газы отводятся через маслоотделитель, который стоит в задней части блока цилиндров. Из маслоотделителя выходит два шланга:

• Тонкий шланг (малая ветвь) — идёт к впускному ресиверу за дроссельной заслонкой. В нём стоит калиброванный жиклёр диаметром 1,7 мм. На холостом ходу именно через эту ветвь отсасываются картерные газы за счёт разрежения за дросселем.
  
• Толстый шланг (большая ветвь) — идёт к впускной трубе перед дроссельной заслонкой. Работает на средних и высоких оборотах, когда разрежение за дросселем падает.
  

Маслоотделитель на двигателе 21214 — это металлический стакан с сеткой внутри, объём примерно 200 миллилитров. Он задерживает масляную плёнку, а газы уходят во впуск и догорают в цилиндрах. Конструкция простая, но именно эта простота и создаёт проблемы при езде по грязи.
Что происходит при грязевых выездах
Штатная вентиляционная трубка расположена низко — примерно в 30 сантиметрах от земли, рядом с правым лонжероном. Когда форсируешь брод глубиной по бампер, эта трубка оказывается под водой. Грязь и вода засасываются в маслоотделитель, он забивается, и система перестаёт работать.
Я консультировался в сервисе «Автоэра» в Санкт-Петербурге на улице Маршала Говорова, 37. Мастер Максим, который занимается подготовкой к бездорожью уже более десяти лет, подтвердил: проблема массовая. Признаки забитой вентиляции такие:

• масло капает из-под клапанной крышки
  
• подтёки на блоке цилиндров
  
• уровень масла в поддоне уходит без видимых причин
  
• обороты холостого хода плавают
  

Я измерил давление в картере на холодном двигателе. По мануалу на холостых оборотах (900 об/мин) давление в картере не должно превышать 50 мм водяного столба. Мой прибор показал 80 мм — в полтора раза выше нормы. Нарушение вентиляции ведёт к росту расхода масла. Обычный угар на Ниве в городском цикле — около 300 граммов на тысячу километров. При забитой системе угар вырос до 800 граммов на ту же тысячу. То есть за выезд в 300 километров по грязи можно потерять почти четверть литра масла только через вентиляцию, не считая того, что выдавливает через сальники.
Можно ли просто отключить вентиляцию картера
Самый прямой вариант — снять оба шланга с дроссельного узла, заглушить штуцеры на впуске, а картерные газы вывести трубкой под днище или в атмосферу. Такой подход раньше был распространён на карбюраторных Жигулях, и на первый взгляд выглядит логично: дроссель чистый, впуск не забрасывает маслом.
Но я попробовал и убедился, что у этого решения больше минусов, чем плюсов:

• Потеря разрежения в картере. При штатной системе впускной коллектор создаёт в картере небольшое разрежение, которое как бы «прижимает» масло внутрь. Без этого разрежения давление в картере становится атмосферным, и масло начинает сочиться через сальники коленвала, прокладку клапанной крышки, щуп. На бездорожье, когда мотор работает на разных оборотах и под нагрузкой, это проявляется быстро.
  
• Зимой трубка замерзает. Конденсат в шланге, выведенном наружу, на морозе превращается в лёд и закупоривает проход. Давление в картере растёт, и масло выдавливает через все уплотнения. Причём это может произойти внезапно на трассе, когда едешь домой с покатушки.
  
• Попадание пыли внутрь. Открытый конец сапуна работает как воронка — при движении по грунтовке пыль засасывается внутрь картера. А в грязи туда летит ещё и вода. Масло превращается в эмульсию, смазывающие свойства падают.
  
• Запах в салоне. Картерные газы токсичны, запаха почти не имеют, но при открытом сапуне отопитель засасывает их в салон. Головная болит довольно быстро.
  

Один из ребят на форуме Нива 4х4 описал это так: после отключения вентиляции и вывода шланга под днище машина стала работать как «старая кирпичная печка» — газы выходили из сапуна от избыточного давления, медленно оседали на стенках двигателя, и всё это было видно по масляным потёкам. Это лучший способ ускорить капиталку мотора.
Что делать при грязевых выездах — рабочий вариант
Полностью глушить вентиляцию — худший выбор. Но доработать систему под бездорожье — необходимо. Вот что я сделал и что рекомендую по результатам нескольких сезонов:
Поставил внешний маслоуловитель. В разрыв толстого шланга между маслоотделителем и дросселем врезал маслоуловитель (catch can) с фильтрующей сеткой внутри. Масло остаётся в ёмкости, а очищенный газ идёт дальше во впуск. Периодически сливаю накопившееся масло — за 5000 километров по грязи набирается граммов 200-300.
Маслоуловители есть разные по цене. Простой алюминиевый с фильтром и щупом стоит около 1500-3200 рублей — такие продаются на маркетплейсах. Штатный маслоотделитель ВАЗ 2121/2123 (оригинал АвтоВАЗ, артикул 2121-1014200) стоит 365-450 рублей в магазинах вроде «Автоприрода» или Motorring. Но штатный маслоотделитель — это не маслоуловитель, он слишком мал по объёму и плохо справляется с большим потоком газов при езде по грязи. Внешний catch can объёмом 400 кубических сантиметров работает в разы лучше.
Вывел выходной патрубок вверх. Штатный тонкий шланг вентиляции сапуна длиной 700 мм (артикул 2123-1014240, цена около 310-500 рублей) проходит низко. Я заменил нижний патрубок на силиконовый (CS-20, около 900-1230 рублей) и вывел его вверх, за радиатор, под капотную шумоизоляцию. Так воздушный поток создаёт разрежение на конце трубки, и грязь не засасывается. Силиконовый шланг маслостойкий и не дубеет на морозе, в отличие от штатного резинового.
На тонкий шланг поставил фильтр. В разрыв малой ветви вентиляции установил топливный фильтр грубой очистки от карбюратора (цена около 50-100 рублей). Менять нужно примерно раз в полгода, но зато эмульсия и масло не долетают до дроссельной заслонки и регулятора холостого хода. Без этого фильтра в сильный мороз эмульсия замерзала в канале РХХ, и обороты уходили в отсечку.
Для глубоких бродов — отключение с обратным клапаном. Если глубина брода превышает полметра, вентиляцию стоит временно отключить от впускной системы. Но не просто заглушить — ставится сапун с обратным клапаном и выводится отдельной трубкой наверх, под капот или в шноркель. Обратный клапан пропускает газы наружу, но не пускает воду внутрь при погружении.
Сапуны мостов, КПП и раздатки тоже нужно выводить наверх — это отдельная работа, но без неё шноркель бесполезен. Армированный топливный шланг, хомуты и час работы — и всё собрано. Выводить сапуны в шноркель нельзя: там создаётся разрежение, и через шланги будет затягиваться грязь. Лучше вывести всё под капот в одно место, повыше.
Конкретные цены и расчёт
Считаю, что лучший набор для доработки вентиляции картера на Ниве под грязевые выезды:

• Внешний маслоуловитель (catch can) — 1500-3200 рублей
  
• Силиконовый патрубок сапуна нижний CS-20 — 900-1230 рублей
  
• Топливный фильтр на тонкий шланг — 50-100 рублей
  
• Армированный шланг для вывода сапунов наверх (метр) — 200-300 рублей
  
• Хомуты (8 штук) — 200-400 рублей
  

Итого: 2850-5230 рублей. Для сравнения — замена сальников коленвала и прокладки клапанной крышки обойдётся примерно в 3000-5000 рублей за работу и запчасти, а капитальный ремонт двигателя из-за масляного голодания — от 150000-200000 рублей. Доработка окупается после первого серьёзного выезда.
Если обращаться в сервис для установки, работа по доработке вентиляции занимает примерно 2-3 часа. В регионах ставки разные: в среднем 1500-2000 рублей за час, то есть ещё 3000-6000 рублей сверху. Но всё можно сделать самостоятельно в гараже — ничего сложного там нет.
Очистка штатной системы — не забываем
Даже с доработанной вентиляцией штатную систему нужно периодически чистить. Завод рекомендует промывать шланги и маслоотделитель каждые 20 000 километров (при ТО-3, ТО-5 и далее). Процедура простая:

• снять оба шланга со штуцеров крышки сапуна и дросселя
  
• проверить на целостность, если внутри отложения — замочить в керосине и продуть сжатым воздухом
  
• открутить гайку крепления крышки сапуна, снять её вместе с направляющей трубкой щупа
  
• промыть крышку в керосине, протереть насухо
  
• проверить уплотнительную прокладку крышки, при необходимости заменить
  
• протереть внутреннюю полость маслоотделителя тряпкой, смоченной в керосине (не допуская попадания керосина в картер)
  
• собрать всё в обратной последовательности
  

На инжекторных моторах над крышкой сапуна проходит металлическая трубка от датчика давления масла — она мешает снятию. Нужен трубчатый ключ на 13, чтобы её не повредить.
Реальный отзыв из практики
Виктор из Воронежа, с которым мы пересеклись на зимнем выезде, сделал так: изготовил из силиконовой трубки собственное колено для сапуна, поставил на два хомута. У него не было проблем с забиванием даже при лобовых сугробах. Его отзыв: за 12 000 километров по грязи, пескам и щебню не было ни одного случая выброса масла. До доработки в одной поездке по маршруту Кирицы-Сасово залил в двигатель 7 литров масла на 300 километров — газы выносили масло через сапун прямо в воздушный фильтр. После установки внешнего маслоуловителя и вывода патрубка наверх угар составил 400 граммов на те же 300 километров. Разница ощутимая.
Ещё один отзыв — от Андрея из Тюмени, который готовит Нивы к бездорожью в мастерской на улице Тополиной. Он ставит шноркель и выводит сапуны трансмиссии под капот, но предупреждает: шноркель поднимает точку забора воздуха, но не задаёт глубину брода. Вода чаще заходит через сапуны мостов, КПП, раздатки, через радиатор и электрику. Многие приезжают после «только шноркеля» с мокрым фильтром при целой насадке на крыше — виноват негерметичный стык или не выведенные сапуны.
Чего делать не стоит

• Глушить оба шланга и выводить сапун в атмосферу без обратного клапана — зимой замёрзнет, летом наберёт пыли
  
• Отключать только малую ветвь — газы пойдут по толстому шлангу и быстро испортят дроссельную заслонку
  
• Пытаться «улучшить» заводной маслоотделитель, отпиливая трубку — один человек на форуме Drive2 советует отпилить трубку на 5 сантиметров, якобы меньше масла кидает во впуск. Это работает отчасти, но не решает главную проблему — защиту от грязи и воды при бродах
  
• Надеяться только на шноркель — он поднимает забор воздуха, но сапуны картера, мостов и трансмиссии остаются уязвимыми
  

Итог по вопросу
Отключать систему вентиляции картера полностью при грязевых выездах нельзя — давление в картере вырастет, выдавит сальники, и масло уйдёт. Но доработать систему под бездорожье нужно обязательно. Лучший вариант — поставить внешний маслоуловитель, заменить резиновые шланги на силиконовые, вывести выходные патрубки наверх под капот, а для глубоких бродов использовать обратный клапан. Это стоит 3000-5000 рублей и пару часов работы, но спасает от куда более дорогих проблем с двигателем.